Build it and they will come: bagaimana China bisa membangun secepat itu

Singkatnya: pembangunan infrastruktur China bisa secepat itu karena memakai cara supply-push: negara membangun rel, stasiun, jalan, dan metro lebih dulu, membiayainya dari kenaikan harga tanah di sekitarnya, lalu menjaga rencananya selama puluhan tahun, sehingga warga dan pelaku usaha datang belakangan. Hasilnya, jalur kereta cepat China mencapai 50.000 km pada akhir 2025. Cara ini berhasil di Shenzhen dan Pudong, tetapi gagal di Yujiapu, dan secara keseluruhan mewariskan utang perusahaan pembiayaan milik pemerintah daerah sekitar 50,9% PDB China. Sejauh ini, Indonesia baru meniru cara China membangun, sementara cara China menyambungkan proyek dan melanjutkannya lintas pemerintahan belum ikut ditiru.

• Apa yang membuat saya takjub setiap kali berkunjung ke China?
• Apa bedanya pembangunan demand-pull dan supply-push?
• Bagaimana cara kerja “build it and they will come” di China?
  • Kapan warga dan pelaku usaha benar-benar datang?
  • Kapan warga dan pelaku usaha tidak datang?
• Apakah Australia mulai beralih ke cara China?
• Kenapa pembangunan ala China belum berhasil di Indonesia?
  • Kenapa kota sebesar Surabaya belum punya metro?
  • Apa tiga resep Presiden Xi yang diceritakan Jokowi?
  • Apakah Tol Trans-Jawa membuktikan bahwa warga dan pelaku usaha bisa datang?
  • Kenapa Kertajati, Whoosh, dan IKN belum berjalan mulus?
• Apakah harus menjadi negara satu partai untuk membangun seperti China?
• Jadi, bagaimana China bisa membangun secepat itu?
• Referensi

Apa yang membuat saya takjub setiap kali berkunjung ke China?

Saya menghabiskan lebih dari 25 tahun pertama hidup saya di Indonesia, hampir dua tahun terakhir ini saya tinggal di Australia, dan sejak 2023 saya selalu menyempatkan diri berkunjung ke China setidaknya sekali setahun. Sampai tulisan ini dibuat, saya sudah menjejakkan kaki di 14 wilayah: empat kota setingkat provinsi yang langsung berada di bawah pemerintah pusat (municipality), yaitu Beijing, Tianjin, Shanghai, dan Chongqing; Jiangsu, Heilongjiang, Hunan, Shaanxi, Sichuan, Guangdong, Fujian, dan Taiwan; serta dua daerah administratif khusus (SAR, special administrative region), yaitu Hong Kong dan Makau.

Yang selalu membuat saya takjub adalah skala pembangunannya: jaringan kereta cepat yang menjangkau hampir ke mana-mana, stasiun kereta yang luasnya menyaingi bandara, jaringan metro yang tidak kalah panjang dari jaringan MRT Singapura di hampir setiap kota besar, dan gedung pencakar langit yang menjulang bahkan di kota-kota lapis kedua dan ketiga (sebutan untuk kota menengah dan kecil di China) yang namanya jarang kita dengar.

Sebagai orang yang tumbuh di Indonesia, saya terbiasa dengan urutan yang sebaliknya. Di kota-kota kita, jalan biasanya baru dilebarkan dan rel baru dibangun setelah macetnya tidak tertahankan lagi, sedangkan di China saya berkali-kali melihat stasiun megah dan jalan lebar yang berdiri di lahan yang sekelilingnya masih kosong, seolah-olah penghuninya memang sengaja disuruh datang belakangan.

Angka resminya pun tidak kalah mencengangkan dibandingkan pemandangan yang saya saksikan langsung. Menurut Administrasi Perkeretaapian Nasional China, panjang jaringan kereta di China mencapai 165.000 km pada akhir 2025, dan 50.000 km di antaranya adalah jalur kereta cepat, kira-kira 350 kali panjang jalur Whoosh, yang hanya 142,3 km.¹² Sepanjang 2025 saja, China membuka 3.109 km jalur baru, dan 2.862 km di antaranya jalur kereta cepat.¹

Untuk transportasi dalam kota, pada akhir 2025 ada 58 kota di China daratan yang memiliki jaringan kereta perkotaan (metro, LRT, trem, dan sejenisnya) dengan total panjang sekitar 13.068 km.³ Kalau hanya jalur metronya yang dihitung, tanpa moda lain, panjangnya menurut CAMET mencapai 836 km di Beijing, 812 km di Shanghai, dan 680 km di Chengdu, ibu kota Provinsi Sichuan, sementara seluruh jaringan MRT dan LRT Singapura, yang sering kita jadikan patokan di Asia Tenggara, panjangnya 271,3 km.³⁴ Artinya, panjang jaringan metro Chengdu saja sudah sekitar 2,5 kali panjang seluruh jaringan rel perkotaan Singapura.

Pertanyaannya, bagaimana China bisa membangun secepat dan sebanyak itu, dan kenapa Indonesia, yang ambisinya juga besar, sulit menirunya? Menurut saya, jawabannya bukan sekadar soal uang atau tenaga kerja, melainkan soal urutan: mana yang datang lebih dulu, jalannya atau penggunanya.

Apa bedanya pembangunan demand-pull dan supply-push?

Dalam pembangunan demand-pull, infrastruktur baru dibangun setelah kebutuhannya terbukti, sedangkan dalam pembangunan supply-push, infrastruktur dibangun lebih dulu berdasarkan rencana jangka panjang, dan kebutuhannya baru datang belakangan.

Demand-pull adalah cara yang dipakai sebagian besar negara, termasuk Indonesia. Infrastruktur dibangun secara reaktif dan bertahap, sebagai jawaban atas tanda-tanda kebutuhan yang nyata dan bisa dibuktikan: jalan yang macet setiap hari, kereta yang penuh sesak, atau pelabuhan yang antreannya mengular. Keunggulan cara ini ada pada efisiensi, karena hampir tidak ada modal yang menganggur dan setiap rupiah dibelanjakan untuk kebutuhan yang nilainya sudah terbukti. Risiko komersialnya pun lebih rendah, sebab penggunanya sudah ada sebelum proyeknya dimulai. Kelemahannya, biayanya cenderung lebih tinggi, karena pembangunan baru dimulai ketika kotanya sudah padat: lahan harus dibebaskan di tengah permukiman, jalur harus dibuat di bawah tanah, dan lalu lintas terganggu selama bertahun-tahun.

MRT Jakarta fase 1 adalah contoh klasiknya. Jalur Lebak Bulus sampai Bundaran HI sepanjang 15,7 km baru diresmikan pada 24 Maret 2019, ketika macet di koridor Sudirman dan Thamrin sudah lama menjadi santapan sehari-hari warga Jakarta. Proyek ini menelan biaya sekitar Rp16 triliun, atau kira-kira Rp1 triliun per kilometer.⁵

Supply-push berjalan dengan logika sebaliknya. Perencana, pemerintah, atau pengembang besar membangun secara proaktif berdasarkan proyeksi jangka panjang, rencana induk, atau visi tentang wujud sebuah wilayah puluhan tahun lagi, bukan berdasarkan permintaan hari ini. Keunggulan utamanya ada pada skala, karena proyek-proyek besar yang terkoordinasi bisa menentukan arah pertumbuhan sebuah wilayah, industrinya, dan daya tahannya untuk puluhan tahun ke depan. Selain itu, karena proyek dirancang dan dikerjakan dalam jumlah besar dengan rencana yang mencakup puluhan tahun, biaya per unitnya turun dan kapasitasnya tidak terus-menerus tertinggal dari kebutuhan. Sisi gelapnya muncul kalau perencanaannya buruk: kapasitas itu akan menganggur, sementara biaya operasi dan perawatannya terus berjalan, belum lagi bunganya kalau pembangunannya dibiayai utang.

Perbandingan keduanya bisa diringkas dalam tabel berikut.

	Demand-pull	Supply-push
Pemicu	Kebutuhan yang sudah terbukti: macet, antrean, kapasitas penuh	Rencana induk, proyeksi jangka panjang, visi pemerintah
Cara memutuskan	Bertahap, menunggu data permintaan	Dari atas ke bawah, mengikuti rencana puluhan tahun
Kelebihan	Modal jarang menganggur, risiko komersial rendah	Skala besar, biaya per unit lebih rendah, kapasitas cukup untuk puluhan tahun
Kelemahan	Biaya tinggi dan pengerjaan lambat karena dibangun di tengah kota yang sudah padat	Kapasitas menganggur, biaya perawatan dan bunga utang tetap berjalan
Contoh	MRT Jakarta, Sydney Metro	Shenzhen, Pudong, METRONET di Perth

Tidak ada cara yang selalu benar: demand-pull jarang membuang uang tetapi selalu terlambat, sedangkan supply-push tidak pernah terlambat tetapi bisa membuang uang dalam jumlah yang sangat besar.

Bagaimana cara kerja “build it and they will come” di China?

Di China, prinsip build it and they will come (bangun saja dulu, nanti mereka akan datang) kurang lebih bekerja seperti ini: negara membangun infrastrukturnya lebih dulu, harga tanah di sekitarnya naik, lalu hasil kenaikan harga tanah itulah yang dipakai untuk membayar utang pembangunannya.

Kuncinya ada pada kepemilikan tanah. Di kota-kota China, tanah dimiliki negara, sehingga pemerintah daerah tidak perlu membebaskan lahan dari ribuan pemilik seperti di Indonesia, dan yang dijual kepada pengembang adalah hak guna tanah untuk jangka waktu puluhan tahun. Pembangunannya sendiri biasanya dibiayai dan dikelola oleh perusahaan pembiayaan milik pemerintah daerah (local government financing vehicle, LGFV), yang meminjam uang untuk membangun rel, jalan, dan metro. Begitu stasiun berdiri, tanah di sekitarnya menjadi jauh lebih berharga, pemerintah daerah menjual hak guna tanah itu, dan hasilnya dipakai untuk melunasi utang serta membiayai proyek berikutnya. Pada 2021, saat mencapai puncaknya, penjualan hak guna tanah menghasilkan RMB 8,71 triliun bagi pemerintah China.⁶

Putaran itu dijaga oleh perencanaan jangka panjang, mulai dari Rencana Lima Tahun nasional sampai rencana induk kota untuk puluhan tahun ke depan. Para pejabat daerah di China pun selama ini dinilai dari pertumbuhan ekonomi wilayah yang mereka pimpin, sehingga mereka berlomba-lomba membangun. Diagram berikut menggambarkan putaran itu, termasuk jalan buntunya ketika tidak ada yang datang.

flowchart TD
  A[Negara menguasai tanah] --> B[Pemerintah daerah membangun rel, jalan, dan metro dengan utang]
  B --> C[Harga tanah di sekitarnya naik]
  C --> D[Hak guna tanah dijual ke pengembang]
  D --> E[Hasilnya melunasi utang dan membiayai proyek berikutnya]
  E --> B
  B -.-> F[Tidak ada yang datang: tidak ada pekerjaan, tidak ada alasan]
  F -.-> G[Tanah tidak laku, utang tetap menumpuk, seperti di Yujiapu]

Kapan warga dan pelaku usaha benar-benar datang?

Contoh yang paling terkenal tentu Shenzhen. Pada 1979, penduduk Shenzhen hanya sekitar 314.100 orang, dan setahun kemudian kota itu ditetapkan sebagai kawasan ekonomi khusus. Pada akhir 2025, penduduk Shenzhen sudah mencapai 18,25 juta orang, sekitar 58 kali lipat jumlah penduduk pada 1979, dan PDB-nya mencapai RMB 3,87 triliun.⁷ Supaya adil, perlu saya akui bahwa Shenzhen tumbuh bukan hanya karena jalan dan pelabuhannya. Kota itu mendapat kebebasan ekonomi yang belum dimiliki kota lain di China saat itu, dan tepat di seberang perbatasannya ada Hong Kong, yang membawa modal, pelabuhan, dan pengalaman berdagang dengan dunia.

Pola serupa terlihat di Pudong, Shanghai. Pada 18 April 1990, Perdana Menteri Li Peng mengumumkan pembukaan Pudong, kawasan di sisi timur Sungai Huangpu yang saat itu sebagian besar masih berupa lahan pertanian dan gudang. Pada 2025, PDB Pudong mencapai RMB 1,88 triliun, atau sekitar sepertiga dari PDB Shanghai yang sebesar RMB 5,67 triliun.⁸ Foto di bawah saya ambil dari The Bund, tepi barat Sungai Huangpu, sambil memandangi deretan menara di seberang sungai yang 35 tahun lalu belum ada.

Masih di Shanghai, ada contoh yang menurut saya paling menarik bagi kita di Indonesia karena menyatukan bandara, kereta cepat, dan metro, yaitu Hongqiao di tepi barat kota. Stasiun Kereta Hongqiao dibuka pada 2010 dan menyatu dengan Bandara Hongqiao serta jaringan metro dalam satu kompleks.⁹ Penumpang yang turun dari pesawat cukup berjalan kaki ke peron kereta cepat atau metro, dan kawasan bisnis Hongqiao kemudian tumbuh di sekitar simpul itu.

Beijing pun punya kisah serupa di kawasan pusat bisnis (central business district, CBD) di Distrik Chaoyang. Kawasan ini sudah direncanakan dalam rencana induk Beijing 1993, dan pada 2025, Chaoyang memiliki lebih dari 140 gedung yang setoran pajak para penghuninya masing-masing melebihi RMB 100 juta, dan menjadi lokasi 125 kantor pusat regional perusahaan multinasional.¹⁰

Kapan warga dan pelaku usaha tidak datang?

Lain ceritanya dengan Yujiapu di Tianjin, yang dulu dijuluki “Manhattan-nya China”. Kawasan yang dibangun oleh LGFV ini dipromosikan sebagai kawasan keuangan terbesar di dunia, dan investasi yang ditanamkan di sana setidaknya RMB 200 miliar (US$32 miliar).¹¹ Pada 2014, SCMP sudah menyebut menara-menaranya sebagai “gedung hantu”, dan sekitar 2019, menurut The New York Times, kira-kira 80% ruang kantornya masih kosong, sementara pembangunan beberapa menara terhenti di tengah jalan.¹¹ Beberapa instansi pemerintah memang mulai pindah ke sana pada 2019, tetapi sampai tahun itu, perusahaan swasta yang diharapkan berbondong-bondong datang belum juga muncul.

Pelajarannya, perencanaan strategis yang menyeluruh memegang peran kunci, karena orang hanya mau datang ke sebuah tempat kalau mereka punya alasan untuk ke sana. Gedung bisa dibangun dalam hitungan tahun, tetapi alasan orang untuk berkantor di sana tidak bisa dicor bersama betonnya.

Cara membiayai pembangunan dengan utang, lalu melunasinya dari penjualan hak guna tanah, juga meninggalkan tagihan yang besar. Pendapatan pemerintah China dari penjualan hak guna tanah turun dari RMB 8,71 triliun pada 2021 menjadi RMB 4,15 triliun pada 2025, atau anjlok lebih dari separuh setelah empat tahun berturut-turut menurun.⁶ Padahal, menurut perkiraan IMF, utang LGFV sudah mencapai RMB 71,4 triliun atau 50,9% PDB China pada 2025, dan kalau semua utang di luar catatan resmi seperti itu dijumlahkan dengan utang resmi, utang pemerintah China dalam arti luas mencapai 126,6% PDB dan diproyeksikan naik menjadi 153,7% PDB pada 2030.¹² Utang yang dipakai untuk membangun aset produktif memang bisa dilunasi dari hasil aset itu sendiri, seperti yang pernah saya bahas dalam tulisan utang baik atau buruk, tetapi utang untuk menara kosong hanya meninggalkan cicilan.

Apakah Australia mulai beralih ke cara China?

Tradisi pembangunan Australia sebenarnya demand-pull, dan contohnya mudah ditemukan. Sydney Metro North West, misalnya, baru dibuka pada 26 Mei 2019, ketika jalan-jalan dan kereta di Sydney sudah lama penuh sesak.¹³ Kereta komuter Sydney bahkan sudah lama memakai gerbong bertingkat supaya muat lebih banyak penumpang, tanda bahwa kapasitasnya selama ini selalu tertinggal dari kebutuhan.

Kasus di Melbourne lebih ekstrem lagi. Pada 2018, biaya jalur kereta ke Bandara Melbourne diperkirakan A$8 sampai 13 miliar, tetapi lewat anggaran 2024, pemerintah negara bagian Victoria menunda proyek itu setidaknya empat tahun, sehingga jalur itu paling cepat baru beroperasi pada 2033.¹⁴ Contoh demand-pull yang paling terasa bagi warga Australia adalah perumahan. Pemerintah menargetkan 1,2 juta rumah baru dalam lima tahun sampai Juni 2029, tetapi menurut NHSAC, rumah yang akan terbangun dalam periode itu hanya sekitar 980.000, atau kurang sekitar 220.000 rumah dari target.¹⁵

Meski begitu, ada tanda-tanda Australia mulai bergeser. Di Perth, program METRONET memperpanjang jalur kereta ke utara sampai Yanchep, lengkap dengan tiga stasiun baru di Alkimos, Eglinton, dan Yanchep, yang dibuka pada 14 Juli 2024.¹⁶ Yang menarik, ketiga stasiun itu dibangun ketika sekelilingnya sebagian besar masih semak belukar dan pasir yang baru dibersihkan.

Citra satelit berikut membandingkan kawasan di sekitar ketiga stasiun itu pada 2024 dan 2026. Pada 2024, setiap stasiun masih dikelilingi semak dan lahan berpasir, dengan rumah-rumah hanya di salah satu sisinya. Dua tahun kemudian, permukiman baru dengan jaringan jalan dan kaveling rumah sudah tumbuh di sekitar Eglinton dan Yanchep, sementara di sebelah Stasiun Alkimos semak masih tersisa, meski kompleks perumahan baru mulai bermunculan di dekatnya. Warga dan pengembang ternyata benar-benar datang.

Contoh supply-push yang lebih besar ada di Sydney bagian barat. Western Sydney International Airport dibangun bersama kota baru Bradfield di lahan yang masih lapang, dan bandara itu mulai melayani penumpang pada 25 Oktober 2026.¹⁷ Masalahnya, jalur metro ke bandara itu baru dijadwalkan dibuka pada 2027, sehingga untuk sementara penumpang harus naik bus gratis ke jaringan kereta.¹⁷ Membuka bandara sebelum relnya tersambung adalah risiko yang patut diwaspadai, karena kebiasaan penumpang yang terbentuk di bulan-bulan pertama sulit diubah belakangan.

Kenapa pembangunan ala China belum berhasil di Indonesia?

Pembangunan ala China belum berhasil di Indonesia karena kita baru meniru cara China membangun, sementara cara China menyambungkan proyek, membiayainya dari kenaikan nilai tanah, dan melanjutkannya lintas pemerintahan belum ikut ditiru.

Kenapa kota sebesar Surabaya belum punya metro?

Indonesia bukan sekadar menganut demand-pull, melainkan demand-pull yang ekstrem: bahkan ketika kebutuhannya jelas-jelas sudah ada, infrastruktur yang dibutuhkan tetap belum dibangun. Sampai hari ini, angkutan massal cepat yang memadai hanya ada di Jakarta, yang punya MRT, LRT, dan KRL, serta di Palembang, yang punya LRT.

Surabaya, Bandung, dan Medan, tiga kota besar yang masing-masing berpenduduk jutaan orang, sama sekali belum punya metro atau LRT, bahkan belum punya BRT yang layak. Surabaya masih mengandalkan bus yang berbagi jalur dengan kendaraan lain, dan rencana BRT-nya baru sampai tahap desain teknis terperinci (DED, detailed engineering design). Pembangunan BRT Cekungan Bandung baru dimulai pada Juli 2026, dengan anggaran sekitar Rp1,3 triliun untuk 18 rute, sedangkan BRT Mebidang di Medan ditargetkan beroperasi pada 2027.¹⁸

Apa tiga resep Presiden Xi yang diceritakan Jokowi?

Pergeseran ke arah supply-push baru terasa pada era Presiden Joko Widodo. Pada 18 November 2014, di hadapan peserta pendidikan Lemhannas di Istana Negara, Jokowi menceritakan tiga resep yang ia dengar langsung dari Presiden Xi Jinping tentang cara China membangun.¹⁹ Ketiga resep itu adalah:

1. Partai yang harus bersatu.
2. Punya gagasan besar, visi besar, dan mimpi besar, berupa rencana jangka panjang untuk lima puluh sampai seratus tahun ke depan.
3. Kejar infrastrukturnya. Kata Jokowi, “Connectivity antar kota, connectivity kalau kita antar pulau, itu harus. Jangan ditunda-tunda.”¹⁹

Bagi saya, ketiga resep itu bisa dirangkum sebagai pembangunan yang terencana dan strategis, dan resep ketigalah yang paling getol dijalankan pemerintahan Jokowi: jalan tol, bandara, pelabuhan, bendungan, dan kereta cepat.

Apakah Tol Trans-Jawa membuktikan bahwa warga dan pelaku usaha bisa datang?

Menurut saya, Tol Trans-Jawa adalah contoh supply-push yang paling berhasil di Indonesia, meski keberhasilannya datang lebih lambat dari harapan dan tidak merata. Ruas Merak sampai Surabaya, sekitar 930 km, tersambung pada Desember 2018.²⁰

Hasil kajian tentang dampaknya ternyata beragam: penelitian dari IPB dengan data panel kabupaten dan kota di Jawa Tengah menemukan dampak positif terhadap pertumbuhan ekonomi daerah yang dilewati tol.²⁰ Sebaliknya, studi dari UI belum menemukan dampak yang stabil dalam jangka menengah terhadap PDRB per kapita, pengangguran, maupun kemiskinan, dan kajian di Jawa Timur juga tidak menemukan dampak parsial yang signifikan.²⁰ Ada pula pihak yang dirugikan: pedagang di kota-kota sepanjang jalur Pantura kehilangan pembeli yang dulu lewat, dan sebuah studi di Pekalongan mencatat pendapatan pedagang batik yang menurun.²⁰ Pelaku usaha memang datang, tetapi sebagian besar ke sekitar gerbang tol dan kawasan industri, bukan merata ke seluruh kota yang dilewati.

Kenapa Kertajati, Whoosh, dan IKN belum berjalan mulus?

Bandara Kertajati, Kereta Cepat Whoosh, dan IKN adalah proyek yang semangatnya supply-push, tetapi hasilnya jauh dari harapan. Setidaknya ada lima penyebabnya.

Pertama, rencana yang putus di tengah jalan. China bisa merencanakan sesuatu untuk puluhan tahun dan memastikan rencana itu benar-benar dijalankan, dan menurut saya keuntungan itu datang dari sistem satu partainya. Di Indonesia, rencana besar sering berubah arah setiap kali pemerintahan berganti, dan di dalam satu pemerintahan pun kementerian dan lembaga kerap sibuk menjaga wilayahnya masing-masing (ego sektoral), sehingga bandara, jalan akses, dan rel penghubungnya dibangun oleh pihak yang berbeda dengan jadwal yang berbeda pula.

Kedua, infrastruktur utama dibangun tanpa sambungannya. Bandara Kertajati diresmikan pada 24 Mei 2018 dan dirancang untuk sekitar 5,6 juta penumpang setahun pada tahap pertama, tetapi pada 2024 bandara itu hanya melayani 413.240 penumpang, atau sekitar 7% dari kapasitasnya.²¹ Jarak Bandung ke Kertajati sekitar 60 km, dan sejak Tol Cisumdawu dibuka pada 2023, jarak itu bisa ditempuh dalam waktu sekitar satu jam, sehingga masalahnya bukan semata jarak.²¹ Yang menjadi soal, tidak ada rel yang menyambungkan bandara itu ke kota. Pemerintah sendiri memindahkan penerbangan jet dari Bandara Husein Sastranegara di tengah Kota Bandung ke Kertajati mulai 29 Oktober 2023, lalu menjadwalkan Husein kembali melayani pesawat jet mulai 14 Agustus 2026.²¹ Keputusan itu sama saja dengan pengakuan tidak langsung bahwa pemindahan penerbangan ke Kertajati tidak berjalan sesuai rencana.

Sebagai perbandingan, Bandara Pudong di Shanghai berjarak sekitar 30 km dari pusat kota, kira-kira dua kali jarak Bandara Hongqiao yang hanya sekitar 13 km. Meski jauh, sejak 2004 penumpang Bandara Pudong bisa naik Metro Jalur 2 atau kereta Maglev, yang menempuh 30 km dalam waktu sekitar 7 menit.²² Tabel berikut menunjukkan bahwa yang menentukan bukan jarak, melainkan ada atau tidaknya sambungan rel ke kota.

Bandara	Jarak ke pusat kota	Sambungan rel	Waktu tempuh tercepat ke kota
Hongqiao, Shanghai	Sekitar 13 km (garis lurus)	Metro Jalur 2, satu kompleks dengan Stasiun Kereta Hongqiao	Tidak perlu pindah moda: metro dan kereta cepat ada di kompleks yang sama
Pudong, Shanghai	Sekitar 30 km	Maglev (sejak 2004) dan Metro Jalur 2	Sekitar 7 menit dengan Maglev ke Longyang Road
Kertajati, Majalengka	Sekitar 60 km dari Bandung	Tidak ada	Sekitar 1 jam lewat Tol Cisumdawu

Masalah yang sama terjadi pada Whoosh, yang diresmikan pada 2 Oktober 2023. Saat ini ada empat stasiun di sepanjang jalurnya: Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar.² Stasiun Halim berada di Jakarta Timur, bukan di pusat kota, sementara Stasiun Tegalluar berjarak belasan kilometer dari pusat Kota Bandung. Akibatnya, sebagian besar penumpang tujuan Bandung memilih turun di Padalarang, lalu menyambung dengan kereta pengumpan ke Stasiun Bandung selama 15 sampai 22 menit.²³ Dari 6,2 juta penumpang Whoosh pada 2025, 3,1 juta naik atau turun di Halim, 2,2 juta di Padalarang, dan hanya 750 ribu di Tegalluar.²³ Stasiun yang dibangun khusus untuk Bandung justru jauh lebih sepi daripada Padalarang.

Ketiga, kenaikan nilai tanah di sekitar proyek tidak ikut dinikmati proyeknya (tidak ada land value capture). Di China, jalur kereta dibiayai dengan menjual tanah yang harganya naik karena jalur itu, sedangkan proyek di Indonesia menanggung utangnya tanpa ikut menikmati kenaikan nilai tanah di sekitar stasiun. Di sekitar stasiun Whoosh belum ada kawasan berorientasi transit (transit-oriented development) yang hasil penjualan tanahnya ikut membayar utang proyek, padahal biaya proyeknya mencapai sekitar US$7,2 miliar, dan 75% di antaranya dibiayai utang dari China Development Bank (CDB).²⁴ Utang proyek ini sekitar Rp116 triliun, dan PSBI, konsorsium BUMN yang dipimpin KAI dan memegang porsi saham Indonesia, merugi Rp4,99 triliun pada 2025 dan Rp5,13 triliun pada semester I 2026.²⁴

Keempat, pembebasan lahan yang lambat dan mahal, serta proyek yang dimulai sebelum semuanya siap. Karena tanah di Indonesia dimiliki banyak orang, lahan untuk setiap kilometer rel atau jalan harus dibebaskan dari pemiliknya satu per satu, dan proyek sering dimulai sebelum studi kelayakan, jalan akses, dan sambungannya benar-benar beres. Whoosh adalah contohnya: menurut audit BPKP, pembengkakan biayanya mencapai US$1,176 miliar, dan untuk menutupnya, KAI harus meminjam lagi US$542,7 juta (Rp8,41 triliun) dari CDB.²⁴

Kelima, membangun di tempat yang belum punya alasan ekonomi untuk didatangi. IKN adalah contoh yang paling jelas. Lewat Perpres Nomor 79 Tahun 2025, pemerintah menargetkan IKN menjadi “ibu kota politik” pada 2028, dan anggaran yang disiapkan untuk 2025 sampai 2028 mencapai Rp48,8 triliun.²⁵ Anggaran OIKN untuk 2026 hanya Rp6,3 triliun, dan DPR menolak tambahan Rp14,92 triliun yang diajukan OIKN.²⁵ Gedung-gedungnya bisa terus dibangun, tetapi pertanyaan terpentingnya belum terjawab: siapa yang akan pindah, kapan, dan pekerjaan apa yang menunggu mereka di sana?

Apakah harus menjadi negara satu partai untuk membangun seperti China?

Menurut saya tidak harus, meski perlu saya akui bahwa sistem satu partai memberi China dua keuntungan yang nyata: rencana yang berlanjut puluhan tahun tanpa terputus oleh pemilu, dan kemampuan untuk memaksakan rencana itu sampai ke tingkat daerah. Bagi proyek yang baru terasa manfaatnya setelah 20 atau 30 tahun, kedua hal itu sangat berharga.

Meski begitu, keuntungan itu juga ada harganya. Kasus Yujiapu di Tianjin memperlihatkan bahwa keputusan dari atas bisa salah besar tanpa ada yang berani menghentikannya: investasi di kawasan keuangan itu setidaknya RMB 200 miliar, tetapi sekitar 2019 kira-kira 80% ruang kantornya masih kosong.¹¹ Utang LGFV yang mencapai 50,9% PDB China pada 2025 menunjukkan bahwa cara membangun dengan utang, lalu melunasinya dari penjualan hak guna tanah, bisa macet, dan penggusuran warga demi proyek besar jarang bisa digugat ketika pengawasan dari parlemen, pengadilan, dan pers lemah.¹² Kecepatan yang mengagumkan itu dibayar mahal: sistemnya nyaris tidak punya rem.

Di sisi lain, negara demokrasi juga bisa punya rencana jangka panjang. METRONET di Perth tetap berjalan dari satu premier Australia Barat ke penerusnya, dan Australia punya Infrastructure Australia, lembaga independen yang menilai proyek-proyek besar sebelum uang negara dibelanjakan. Indonesia sendiri sudah punya UU Nomor 59 Tahun 2024 tentang RPJPN 2025-2045, yang seharusnya mengikat setiap presiden selama dua puluh tahun.²⁶ Yang perlu ditiru dari China, menurut saya, bukan sistem politiknya, melainkan kesinambungan rencananya, disiplin untuk menyambungkan setiap proyek sejak hari pertama, dan kecerdikan membiayai proyek dari nilai yang diciptakannya sendiri. Demokrasi bisa mendapatkan ketiganya lewat undang-undang dan lembaga yang kuat, sementara negara otoriter pun tetap bisa melahirkan kawasan kosong seperti Yujiapu.

Jadi, bagaimana China bisa membangun secepat itu?

China membangun secepat itu karena berani membangun lebih dulu, menyambungkan semuanya sejak awal, membiayainya dari kenaikan harga tanah, dan menjaga rencananya selama puluhan tahun, meski cara yang sama juga menyisakan menara kosong di Yujiapu dan utang pemerintah daerah yang menggunung.

Menurut saya, Indonesia tidak perlu memilih antara membangun setelah macet dan membangun dengan membabi buta. Membangun lebih dulu boleh saja, asalkan setiap proyek tersambung sejak awal, punya alasan untuk didatangi, dan terus dilanjutkan setelah pejabat yang meresmikannya tidak lagi menjabat. Jalan tol dan stasiun hanya membuka pintu, sedangkan yang membuat orang mau masuk adalah sambungan, pekerjaan, dan rencana yang tidak berhenti di tengah jalan.

Lain kali, saat kamu membaca berita peresmian proyek besar, lengkap dengan gunting pita dan tepuk tangannya, cobalah ajukan dua pertanyaan sederhana. Pertama, apa saja yang sudah tersambung ke proyek ini pada hari pertama proyek itu dibuka? Kedua, siapa yang akan membayar dan melanjutkan tahap berikutnya setelah pemerintahan ini berganti? Kalau kedua pertanyaan itu tidak punya jawaban, bisa jadi yang sedang diresmikan bukan awal sebuah kota baru, melainkan calon kawasan kosong berikutnya. Menurutmu, proyek mana di Indonesia yang paling layak diuji dengan dua pertanyaan itu?

Referensi